Mientras se probaba la forma de optimizar el rendimiento se llegó al punto de interactuar con las ondas de depresión del escape; obviamente no teníamos cómo medirlas… más allá del ensayo-error.

No os aburriré mucho, hoy un poco de teoría y arrancamos

Diseño primigenio del Master sobre tubos de origen GPZ,compensados…tal vez la mayor aceleración que probé….

Abren las válvulas de escape, comunicando el cilindro lleno la presión, se produce una onda a lo largo de todo el escape, esta rebota cuando llega al final, convirtiéndose en una onda de depresión cuando vuelve al motor.

La onda de presión es mas rapida que los gases, si la onda de depresión llega cuando las válvulas de escape están abiertas, vacía todos los gases, permitiendo una nueva mezcla y obteniendo una potencia óptima, si las encuentran cerradas se daran otro paseo…

No es posible anticipar en qué régimen de giro tendrá problemas, no podemos precisar si será en un cruce de válvulas perdiendo mezcla… tampoco la pérdida de carga.

Si sabemos de la necesidad de hacerlo con inmediatez, pues la onda de depresión será mayor y más aún con soldaduras internas…

Esta es su curva, a fe mía, por los codos que parten abajo…

Teniendo en cuenta que una KLE B, entrega 38 cv a rueda… no está nada mal

Este simplemente fue uno de los tantos procesos de escape elucubrados por el Master en su dia, amen de otros que iré incluyendo… afortunado yo, que los tuve en mis manos… pero volvamos a la narración…

Para el resto de estas pruebas de este post , simplemente tendréis mi palabra, pues el resto de pruebas en banco… fueron con otra configuración, para otros menesteres…

Y tal que así… el Master ajusta un trueque y en esta configuración le fabrican unos en acero inoxidable

Con un pequeño inconveniente: no siguen sus instrucciones y el codo de la estribera no es símil…y afecta a la gama rpm…. esto es muy difícil de lograr a la primera…

Su impresión en su momento:

“Aqui teneis la curva de potencia de mi KLZ, no estaba seguro de llegar a los 60cv ya que mi moto monta el motor de la primera versión que daban 58cv, a lo que hay que sumar que la caja de aire de la kle tiene dos litros menos de capacidad que la gpz, y mi motor no se sabe el kilometraje exacto que tiene pero es seguro que bastante con lo que me hubiera decepcionado no llegar a los 60cv… pero no sorprendido.

Llevaba puestos los carburadores de 36mm y las pipas electronicas. 118db sin dbkillers

Hay dos curvas superpuestas, con dbkiller y sin el, da ligeramente menos potencia sin el aunque hay que aclarar una cosa, debido a que la moto se carburo con mas temperatura ambiente iba justa de gasolina con dbkiller, y se quedaba escasa sin él, con lo que de haberla carburado al quitarlo seguramente hubiera dado más potencia. El gráfico de arriba es el de mi moto, y la potencia al embrague que es la declarada por los fabricantes es la que aparece entre paréntesis, 63.4cv con dbkiller, la que aparece al lado es la potencia real a la rueda, que es la que miden los bancos.

Los escapes dobles fabricados con mi diseño rinden muy bien en la zona media, donde más se utiliza, ya que la Gpz da unos 35cv a 6000 rpm y la mia da más de 41.”

Tras probarla yo como todas las suyas siempre, cosa que me permitió evaluar y evolucionar y por lo cual siempre estaré en deuda… no tiene precio… me comenta de montarlos en la mía…. tras poco pensar después de haber probado el empuje… no puedo declinar la oferta.

Con levas 254°aligeradas, 36 cvk, y 2 captadores de impulsos… la máquina va increíble…  pienso que aún mejor que en modo Gpz… pero está opinión no la puedo cotejar con el jefe… no estaba presente y hasta no alcanzar 15.000km… no la iba a llevar al banco….

Tal vez fuese la cilindrada, el sonido o el monte… pero la moto despega sin tocar carburación, acelera más, mejor y más rápido… pienso que es el ex500 más potente o a mi gusto… que he probado

La estética… preciosa…


Una idea en “Colectores dobles, en 254° y en 290° TCI gpz”

Deja un comentario